Wer schon mal eine Zeit lang auf einer Rundfahrt war oder gar auf einem Frachter wird wissen was das u.a. für Dreckschleudern sind. Es sind halt auch zu viele...
KLIMA Die internationale Seefahrt entdeckt den Umweltschutz. Moderne Technologien helfen Treibstoff sparen und senken Schadstoffemissionen.
DANIEL HAUTMANN (AZ)
«Emma Maersk» ist fett. 397 Meter lang, 56 Meter breit und fast 200 000 Tonnen schwer. In ihrem stählernen Wanst schleppt sie um die 11 000 Standardcontainer. Genau weiss man das nicht, die dänische Maersk Line macht aus der genauen Kapazität ein Mysterium. Doch was das grösste Containerschiff der Welt so interessant macht, sind vor allem die inneren Werte. Als eines der ersten Schiffe hat «Emma» eine Anlage zur Nutzung von Abwärme an Bord. Durch die Erzeugung von Elektrizität aus dem heissen Abgasstrom liess sich der Wirkungsgrad des Ozeangiganten auf über 50 Prozent hieven – etwa 5 Prozent mehr als üblich. Gleichzeitig werden die Schadstoffe, die das Schiff in den Himmel bläst, reduziert.
SCHIFFE VON DEN AUSMASSEN und mit der Technologie einer «Emma Maersk» sind zwar noch die Ausnahme, aber der Trend geht zum Megaschiff. Denn das Wachstum der Branche ist immens – zwischen 2000 und 2006 wurde der Warenumschlag im Hamburger Hafen verdoppelt. Fachleute gehen davon aus, dass er sich bis zum Jahr 2025 noch einmal verdoppeln wird. Etwa 50 000 Handelsschiffe kreuzen zurzeit über die Ozeane. Dabei sind sie zwar vergleichsweise effizient, doch angesichts der Masse an Schiffen steuert die Seefahrt zur globalen Erwärmung einen erheblichen Teil bei. Reeder wünschen sich technologische Neuerungen, um den Treibstoffverbrauch und nebenbei die Emissionen zu senken.
Nehmen wir das Herz der «Emma Maersk»: ein Dieselmotor mit 14 Zylindern, aus denen er 109 000 PS presst und je Stunde 14 200 Liter Schweröl verschlingt. Klingt nach viel? Pro Standardcontainer, der 14 Tonnen fasst, und 100 gefahrenen Kilometern entspricht das 2,6 Liter Benzin. Unschlagbar, wenn man es mit einem Lastwagen vergleicht, der für einen 14-Tonnen-Container auf dieselbe Strecke etwa 25 Liter Diesel braucht
Doch bleiben wir an Bord. Was die Effizienz auf Schiffen steigert, ist Gegenstand der Forschung. «Jeden Tropfen Öl, den man sparen kann, sollte man sparen», sagt Hans Jakob Gätjens vom Zertifizierer Bureau Veritas. Dazu gehören Technologien wie die Wandlung von Abwärme zur Stromerzeugung, bessere hydrodynamische Profile an Rumpf und Ruder, effizientere Motoren, verbesserte Wetterprognosen zur Kursanpassung und Unterwasserschiffe, die über lange Zeit frei von Bewuchs bleiben. Bis zu 17,2 Prozent Effizienzsteigerung lassen sich bei manchen Schiffen realisieren.
In Sachen Abgaswärmerückgewinnung ist «Emma Maersk» einmal mehr Pionierin. 8000 Kilowatt Nennleistung hat die Anlage. Mitunter liefert sie mehr Energie, als an Bord benötigt wird. Zeitweise unterstützt der Strom deshalb den Diesel – indem er E-Motoren antreibt, die dem Schiff zusätzlich Schub geben und gleichzeitig den Hauptmotor entlasten. «Im Falle einer ‹Emma Maersk› können so jährlich bis zu vier Millionen Dollar an Treibstoffkosten eingespart werden», sagt Heinrich Schmid vom Schiffsmotorenhersteller Wärtsilä.
Doch Forscher denken noch viel weiter. Vor allem moderne Rumpfformen und Propeller-Ruder-Kombinationen bieten Einsparpotenzial auf hoher See. «Bis zu 5 Prozent», sagt Uwe Hollenbach von der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt. So könnten Rumpf, Ruder und Propeller in Zukunft eine Einheit bilden. Der Rumpf würde an der Stelle, an der der Propeller befestigt ist, eine Art Entenschwanz bekommen. Am Ruder würde dieser Schwanz aufgenommen und in Form einer Birne fortgeführt. So würde die ganze Einheit besser angeströmt, weniger Wirbel bilden und effizienter Vortrieb leisten.
ÜBERHAUPT MüSSEN nicht alle Schiffe direkt von einem Dieselmotor angetrieben werden. Manchmal macht es Sinn, mit dem Diesel Strom zu erzeugen und damit Elektromotoren zu betreiben. So kann etwa eine Passagierfähre die Geschwindigkeit und damit den Lärmpegel, den Treibstoffverbrauch und die Emissionen senken, indem das Schiff langsamer fährt. Das macht vor allem nachts, auf kurzen Passagen, wenn die Passagiere schlafen wollen, Sinn. Hier würde nicht ein grosser Dieselmotor die Energie liefern, sondern mehrere kleine.
Letztlich steuert die Seefahrt auf das Ende des Öls zu. Was dann passiert, bleibt abzuwarten. Zur Diskussion stehen nukleare Antriebe ebenso wie Ökotechniken à la Skysail, das ganz wie in den frühen Tagen der Seefahrt Winde ausnutzt.
Der Mensch bewegt sich erst wenn er bedroht oder gedrängt wird...
